船舶溢油怎么办？

即使有应急队伍，一旦发生大的船舶溢油事故，应急力量仍然是杯水车薪。因此，我们应当从源头抓起，规范进行一切涉及可能产生油污染的船舶日常操作。让我们先看一起案例。

  某轮于某日0800时靠妥香港某泊位，根据船舶加装燃油的申请（申请数为4000t），公司调度指令船舶在香港加装燃油。船舶4号燃油舱是本次计划装油的舱室之一，该油舱已经多次清洁。在本次加装燃油前，大副提醒轮机长4号燃油舱有一道门未关紧（此道门位于6号货舱舱底），但这一隐患未被重视和落实，在装油时此道门仍未被关紧。0810 时供油船靠妥，1000时开始装油，1840 时加油完毕。供油船本次装油数据为 3 998.960 t，而船舶测量数据为3865.854 t，两者相差133.106t。1950时三管轮接班后发现6号货舱污水井报警，开泵将该舱污水排出，2005时停泵。2040 时船舶开航，艉部解缆人员发现船尾方向有明显油迹，随即通知有关人员进行检查。2104 时报香港海事处和公司调度。2315时发现4号油舱燃油漏到6号货舱，导致6号货舱污水井报警，在操作排放货舱污水时，将燃油排入海水中，估计约有500L油排出舷外。

  按香港海事处指示，该船于次日0420在南丫锚地抛锚，等待接受香港海事处的事故调查。次日1300时，该船报告6号舱勘验油污情况：6号货舱内的燃油高度为70 cm，底层共7个重箱、12个空箱浸泡燃油内，受到严重污染。次日1850时，香港海事处调查人员结束调查，同意放行。香港海事处处理的意见：将发传票给船长，指控船长在香港水域排油入海，准备开庭解决。

  香港海事处分析本次事故的原因

  （1）甲板部门与轮机部门之间的相互沟通无效，甲板部门与机舱部门的团队协作不到位。

  （2）加油前的船舶准备工作未妥善处理，未进行必要的风险评估或者风险评估流于形式而无效，船员培训未到位。

  （3）事故调查发现，货舱内的燃油液面高度远大于油舱装满燃油时的实际液面高度，而通常油舱的加油量是实际油舱舱容的85- 90。由上述调查结果可知，该船在加油过程中，油舱的定期测量工作未执行或者该工作无效；未计算加装燃油的每小时泵率与该船对应接受燃油舱室所预计的加油量之间的时间关系，无法预计停泵的相应时间。

  （4）机舱团队成员缺乏情境意识。当发现加油船提供的燃油加装量与本船计算出的加油量存在较大误差时，没有引起应有的注意，更没有迅速采取行动严查原因、该处油舱和管系的情况，而且在大副提醒了3次的情况下仍然没有察觉到问题的严重性。

  （5）船员缺乏防污染的意识。该船为集装箱船，通常货舱污水井是干燥的，当该船在加装燃油过程中货舱污水井报警时，船员却没有检查核实报警的原因就开泵将燃油排到船舷之外。

  那么我们究竟该如何避免船舶发生油污事故呢？答案很简单：将防污染意识与日常管理有机结合！

  涉及可能发生油污的船舶日常操作主要包括：

  （1）加驳燃、润滑油的操作；

  （2）交岸污油水的操作；

  （3）污油水处理设备的操作；

  （4）液压系统和设备的操 作；

  （5）尾轴管润滑油系统和设备的操作；

  （6）抽排压载水和货舱污水的操作。

  上述操作在公司体系中都有严格规定，只要我们严格按要求进行操作就完全可以防止发生油污事故。

  (1)在加驳燃、润滑油时,始终保持通畅、有效的机舱与驾驶台的联系。为防止船舶加油时溢油，机舱与驾驶台团队协作、通信沟通及协调的流程应该如下图。

  (2)做好船员在船职业能力培训，当班船员应按照规定进行交岸污油水的操作，学会正确使用污油水处理设备，熟悉机舱污水管系图，避免开错阀门或对设备误操作。

  (3)涉及液压系统和设备的操作时要意识到存在液管路突然泄漏的可能性，要堵好甲板落水孔，准备好收集器皿、木屑，保持通讯畅通，人员能够及时到位，这样即使出现紧迫局面也会得到有效的控制，不至于造成污染事故。

  (4)尾轴管润滑油的不正常消耗有可能发生了泄漏，泄漏到舷外就会发生油污事故，因此，在日常管理时要予以注意。

  (5)在进行抽排压载水、货舱污水时，也要有足够的防污意识，除了进行及时测量和谨慎操作之外，一定要注意出海口水质的异常变化，甲板值班人员的巡视检查除了防火之外还要特别注意船舶周围水域是否存在发生油污染的迹象，要及时报告尽快处理，才能有效控制发生油污染的程度和范围。

  (6)加强结构性的定期检查。需要检查的部位主要包括：油、水之间的密封舱壁及其结构；设置在双层底油舱顶板内的货舱污水井的结构；油舱透气管、测量管、吊驳油管等，尤其是穿过压载舱、货舱空间的管路；穿过油舱、管遂的压载管系和货舱污水管系以及穿过压载舱的燃油管系；通过压载舱的液压阀门的液压管系等等。

  (7)把上述日常操作和定期结构性检查中发现的问题作为主要，及时安排维护保养工作，防止发生油污事故。